航運三巨頭聯(lián)盟，引發(fā)全球貨主擔憂

發(fā)布時間：2013-11-29 16:12:14 來源：天津丞信泰國際貨運代理有限公司

世界航運三巨頭之間新近結(jié)成船舶共享聯(lián)盟，令美國一批領(lǐng)先的航運公司憂心忡忡，擔心它會對業(yè)內(nèi)競爭格局帶來沖擊。

　　該P3聯(lián)盟計劃于明年生效，囊括了集裝箱海運行業(yè)的三巨頭：馬士基航運公司（Maersk Line）、法國達飛海運集團（CMA CGM）以及地中海航運公司（Mediterranean Shipping Co.）。據(jù)悉，三巨頭將聯(lián)手運營255艘船舶，運力相當于260萬個集裝箱標準箱。

　　據(jù)初步估計，通過這一聯(lián)盟，三巨頭的亞歐航線市場份額將達到42%，跨太平洋航線份額達到24%，跨大西洋航線份額最高可達42%。

　　貨主們開始擔心這對全球集裝箱運輸線路上運價以及服務利用率的影響。美國國家工業(yè)運輸聯(lián)盟（National Industrial Transportation League；NITL）主席兼首席執(zhí)行官布魯斯·卡爾頓（Bruce Carlton）在最近的一次年度會議上發(fā)言時表示，該集團已經(jīng)邀請美國聯(lián)邦海事委員會（Federal Maritime Commission；FMC）對P3協(xié)議進行深入調(diào)查。

　　實際上，F(xiàn)MC已經(jīng)開始了相關(guān)調(diào)查和審核工作，并就此事征詢公眾意見，截止于11月29日。FMC主席馬里奧·科爾德羅（Mario Cordero）最近更是罕見地邀請了歐盟與中國的相應監(jiān)管機構(gòu)前來華盛頓參加“全球監(jiān)管峰會”（Global Regulatory Summit），以就此協(xié)議展開討論。

　　“我的顧慮之一是，據(jù)媒體報道，一旦聯(lián)盟開始運作，‘東-西’航線上的運營船舶數(shù)量將從346艘縮減至255艘。”FMC專員威廉·P.多伊爾（William P. Doyle）在科爾德羅宣布相關(guān)消息時說。“我想進一步了解該聯(lián)盟將對消費者、貨主以及美國碼頭業(yè)務造成何種影響。”

　　專員小理查德·A.列丁斯基（Richard A. Lidinsky）表示，雖然三巨頭仍然有待向所有主管當局提交“實質(zhì)性”的報告，但它們卻若無其事地推進，好像已經(jīng)獲得監(jiān)管機構(gòu)審批似的。“一邊在幕后推進，一邊通過媒體投放正面報道，這并不是說，你就可以不用考慮巨型航運聯(lián)盟的后果。”他說。

　　語氣聽起來甚是強硬，但近年來，F(xiàn)MC并沒有真正阻止過航運公司通過船舶共享協(xié)議結(jié)成聯(lián)盟，就連拖延進程都沒有。這次若不申請禁制令或請求披露額外信息，P3協(xié)議將于12月8日生效。三巨頭已經(jīng)表示計劃于2014年第二季度啟動執(zhí)行該協(xié)議。

　　P3協(xié)議各方至今沒有透露有關(guān)聯(lián)盟服務的太多具體信息，導致貨主們?nèi)圆惶�確定自己將受到何種影響。“我不知道FMC究竟該不該進行堅決抵制。”卡爾頓承認說。美國的航運法為航運協(xié)議的叫�；蛲涎釉O(shè)置了極高的門檻，相關(guān)協(xié)議一經(jīng)提交，若45天內(nèi)FMC都沒有采取行動，那么該協(xié)議就將自動生效。就算FMC打算采取行動，那也只不過是暫停計時而已。

　　若在擬議的協(xié)議中發(fā)現(xiàn)“過分”內(nèi)容，F(xiàn)MC也必須通過法院申請禁制令，卡爾頓介紹說。而取證任務將格外繁重。“如果只是‘感覺’會有問題，法官們是不會批準的。”他說，“你必須隨附一大摞證據(jù)，證明這樣做會造成無可挽回的損失。”

　　在這方面，歐盟要強硬得多，對于任何有反競爭嫌疑的協(xié)議，歐盟監(jiān)管者都會予以叫停。跟美國不同，歐洲航運公司共同商討運價與服務水平的做法不享受監(jiān)管豁免權(quán)。因此，P3協(xié)議各方很有可能受到歐洲監(jiān)管機構(gòu)的嚴格審查。今年早些時候，歐盟委員會否決了UPS公司擬以69億美元收購TNT快遞（TNT Express）的提議——而這一交易就算完成，兼并后的實體歐洲市場享有的份額也只不過是17%多一點。

　　卡爾頓強調(diào)，NITL對P3聯(lián)盟并非持“堅決反對”的態(tài)度。但他仍然認為，該協(xié)議將聯(lián)手泛太平洋穩(wěn)定協(xié)議組織（Transpacific Stabilization Agreement；TSA）——由業(yè)內(nèi)15家航運公司達成的討論協(xié)議組織，“讓局勢稍稍偏向有利于航運公司的一方。”

　　全球各地的貨主都在表達類似的擔憂�？偛吭O(shè)于英國的全球貨主論壇（Global Shippers’ Forum）向歐盟委員會競爭總署（Directorate-General for Competition）遞交了一份問題清單。并要求對P3協(xié)議進行“深入”評估。

　　卡爾頓承認，為遏制源源不斷的營運虧損，航運公司的確有必要采取相應行動。業(yè)界曾多次試圖提高運價，但由于主要路線運力過剩，基本上都以失敗告終。但在近期，歐亞航線的集裝箱運價一路飆升，而TSA成員則提議實施兩步走的提價策略，在12月與1月份，將從亞洲至美國航線的運價提價500美元/40英尺集裝箱。

　　與此同時，最大幾家航運公司的市場份額則穩(wěn)步上升，據(jù)德魯里航運咨詢公司（Drewry Maritime Research）提供的數(shù)據(jù)，2013年第三季度，馬士基公司貨運量同比增長9.5%，是全球平均增長率的兩倍。這些航運巨頭的影響力與日俱增，而隨著P3聯(lián)盟啟動運營，只會變得更加強大，貨主們不得不對此感到擔憂。

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